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南京印记:高铁呼啸而至 南京发展“提速”_南报
  • 作者:admin
  • 发表时间:2018-12-20 23:19
  • 来源:未知

南京南站 铁路南京站供图

南京站到南京南站,“一”字形到“米”字形,交通辐射力越来越强——

高铁呼啸而至 南京发展“提速”

南京的火车站天生自带“光环”。

民国时期的浦口火车站,不仅是众多重大历史事件的发生地,也因朱自清的一篇《背影》被赋予更多的人文情怀,被网友誉为“中国最文艺的火车站”。

1968年10月1日,华东地区最大的铁路客运站——新南京站建成,课本上、“南京”牌香烟盒上都曾印着它的图案。

2005年9月1日,在原址上改建的南京火车站投入运行。新站房采用桅杆斜拉索悬挂结构,像一艘竖起桅杆、拉满风帆的巨型帆船,“停泊”在小红山下、玄武湖畔。这座国内唯一临湖依山的火车站,被誉为“中国最美火车站”。

2011年7月1日,南京南站正式运营。作为亚洲规模最大的火车站,如今南站日均发送320对高铁列车。全中国最繁忙、最赚钱的京沪高铁在此经过,南京和环渤海经济圈、长三角经济圈的串联融合更加紧密。

南京南站作为重要的交通枢纽,打开了南京城的南大门,拉近了我市与全国各大城市的距离。未来,南京还将布局十线八向“米”字放射状铁路网,进一步提高辐射作用和城市首位度。

40年里,不断提速的列车,让南京踩上了“风火轮”,发展一路“加速”。

高铁站选城北还是城南?南京用十几年准备说服了铁道部

对市民来说,南京南站就是高铁的代名词,但是很多人可能并不知道,京沪高铁南京站,曾经有选址城北的方案。

当年铁道部开展京沪高铁选线,提出的是北线方案,即从上元门地区通过隧道过江。南京的规划部门则拿出了一个南线方案:从大胜关过江。

南京力主南线,是放长了眼光。南京火车站虽然景观很美,但是已经没有拓展空间。更重要的是,南京要想进一步发展南部区域,这是个好机会。

铁道部青睐北线,理由也很明了:新线与既有线衔接方便。浦口火车站、下关火车站、南京站,南京重要的火车站,向来都是位于城北。

但南京没有放弃南线。“我们做了两手准备。针对南线、北线方案,分别做了规划控制。”时任南京市规划局副局长、现任市规划局局长叶斌向媒体披露,从1995年起,南京便根据两个方案开始分别严格控制沿线用地建设。而这个具有预见性的做法,使得后来的工作变得轻松许多。

直到2003年,铁道部终于改主意了。“南京从2001年起,提出‘一城三区’的格局,城市南边发展的动力已经非常强劲了。”规划局人士分析铁道部改主意的原因:他们看到了南京多年的坚持是对的;也发现,如果走北线,城市北部的空间已经很局促,车辆的准备场、作业场选址都是麻烦事。另外,如果采用北线过江方案,存在1000米半径的控制线,车速将受到一定限制。而大胜关可以一路笔直前行。

南北之争就此落幕。南京终于全面启动高铁移到城市南部的工作。而北线方案也没白做,后来,这里建了沪宁城际。

有了十几年的准备,对于铁道部的“突然”改变主意,南京胸有成竹。规划部门立即成立“京沪高速铁路规划工作领导小组”,仅用一周时间就完成了《京沪高速铁路南京段有关情况汇报》。

争执却远远没有结束。铁道部打算用传统的夯土方式,从地面走铁轨。夯土方式的缺点,老百姓都深有体会,一条铁路硬生生就将两边的空间隔开了,南部正是城市发展的新方向,哪能再人为筑起一道“城墙”,阻碍城市骨架的舒展?南京提出:必须采用全线高架的方式。为了说服铁道部,从2006年开始,市规划局几乎每月至少有人进京一次,一遍遍表达观点。直到2008年3月,铁道部终于决定:采纳高架方案。

南站的开通对南京意义重大。在中国南北经济大动脉上,南京的要塞地位从此一“站”定音。

时速350公里,“高铁时代”彻底改变你我生活

2011年6月30日,京沪高铁正式开通运营,南京全面迈入“高铁时代”。随着一批时速300公里高等级铁路建成,南京到上海、到杭州都只要1个多小时,成为助推长三角“一小时生活圈”的新引擎。南京到北京也仅需4小时,3—5分钟就有一趟车,实现了铁路“公交化”。

2017年9月21日,高铁再次提速。南京南站开行7对“复兴号”动车组列车,率先实现了350公里时速商业运营。

“以前没有高铁,南京到北京每天仅十余趟普速列车,如今京沪高铁每天有80多趟动车组列车往返南京和北京,旅客到发量近3万人,较之前普速列车增长3倍多。到北京可当日往返,一个小长假就够来次北京深度游。”上铁集团公司南京站客运车间主任刘继武说。

“公交化”运行的高铁,大大增强了南京与周边城市间的“同城效应”,形成了一个个都市群。这些都市群同时又是南京的“一小时通勤圈”,为区域一体化发展提供了强力支撑。在这个圈里,任何一个城市都可能成为工作和生活的地点,越来越多的人愿意选择“候鸟式”生活。“南京居住、上海工作”“南京工作、芜湖居住”的城际生活模式越来越普遍。

据南京民政部门不完全统计,自2011年以来,南京“双城婚姻”登记人数连续5年均超过2万对。

出行的便利也让南京人在节假日“越走越远”。今年“十一”黄金周,铁路南京站共发送旅客223万人次,乘坐动车、高铁出行的旅客,占到总客发量的八成以上。南京南站国庆节当天发送旅客突破33万大关,再破南京铁路单日客发历史新纪录。

陈恩蔚在南京站当了32年的售票员。她回忆说,当年左右两个票柜被分成240个小格子,每个里面可以放100张“硬板票”。旅客来买票,售票员需要从小格子里拿出对应的车票,先用针孔打印机打印出年月日,盖上车次,再将写有座位号的小纸片贴在车票的背面,一张票才能售出。如果没有对应的车票,售票员还需要手写一张“区段票”。

陈恩蔚说,当旅客报出目的地时,售票员的脑子里就要迅速生成公里数、票价,虽然她的错误率比较低,但有一次还是出错了一张去银川的票,让她赔了109元。

1996年初,南京站成为全国最早出售计算机软纸车票的车站。陈恩蔚迎来了她的第一台“386”电脑。她更想不到,2001年9月18日,全国第一台实时查询、预售客票的铁路无人自助售票机在南京站投入使用,南京站的售票服务从此进入“自助时代”。

售票员李雪敏印象最深刻的是2009年春运,“那是我入职的第二年。售票大厅里挤满了人,30个窗口前都排着长队,队伍一直延伸到站前广场。”当时铁路春运售票只能提前4天,由于没有直接获取信息的渠道,多数旅客都是先排队后看票,抱着“捡漏”的心态,在售票窗口一遍遍询问车次、余票、座位等。售票员面对不同的旅客,同样的话每天要说无数遍,键盘半个月就因为磨损严重要换新的。

2011年起,铁路部门推出互联网购票,如今互联网购票已经成为人们购买火车票最主要的方式。李雪敏说,现在70%—80%的旅客都在网上订票,那些半夜抱着被子在售票大厅里排队的旅客已经很少了。

铁路网从“一”到“米”枢纽功能日益凸显

构建直连全国的“米”字形高速铁路网络;南京与省内设区市1.5小时高铁可达;宁宣、宁扬、宁马城际铁路正线引入禄口机场;龙潭地区铁路过江通道具备双层铁路集装箱通过条件,极大提升铁路货运效率……近日,中国铁路总公司与江苏省人民政府联合批复《南京市铁路枢纽总图规划(2016—2030)》,为南京铁路枢纽新一轮建设发展吹响了前进的号角。我市铁路枢纽辐射中心功能将进一步凸显。

根据《南京市铁路枢纽总图规划(2016—2030)》,南京铁路枢纽将形成“两环、四跨、十五线、五个重要客站、四个物流节点、一主一辅编组站”的环形放射状格局,其中:“两环”即铁路枢纽东西两个环线;“四跨”包括长江大桥、大胜关桥、上元门通道、龙潭地区通道4处铁路过江通道;“十五线”包括京沪、沪宁、宁杭、宁安、南沿江、北沿江、宁合、宁淮、宁扬宁马、宁宣(黄)、宁滁蚌等11条客运专线以及京沪、宁启、宁芜、宁合等4条普速及货运专线;“五个重要客站”包括南京站、南京南站、南京北站、仙林站及禄口空铁联运枢纽;“四个物流节点”包括尧化门一级物流基地、江宁镇二级物流基地和龙潭、永宁三级物流基地;“一主一辅编组站”包括高里主要编组站和南京东辅助编组站。

通过规划实施,南京将构建衔接北京、连云港(青岛)、南通、上海、杭州、黄山(福建)、安庆(南昌)、合肥(武汉)、郑州等8个方向,直连全国的“米”字形高速铁路网络,形成南京与省内设区市1.5小时高铁交通圈,与上海、杭州、合肥1小时高铁交通圈,与北京、天津、济南、郑州、武汉、南昌、黄山、宁波、青岛、福州等3—5小时高铁交通圈。

东南大学建筑学院副院长、城市规划设计研究院总规划师段进说,在高铁网络建成以前,南京只是“一”字形南北方向的交通枢纽。有了高铁网络以后,从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通,南京成为承接东南西北的高铁交通枢纽,变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。而从“十”到“米”,南京首位度将得以大幅提升,也为长三角区域一体化发展提供了必要的基础。

12月11日,百度网盘主页栏在哪,在市领导的大力推动下,禄口国际机场在南京南站开设的城市候机楼开始试运行。乘坐当日国内航班的旅客在南站即可进行值机和托运行李。机场和高铁两大交通枢纽真正实现“无缝对接”。

东南大学交通学院博导过秀成教授说,不管是提升城市首位度,还是成为长三角一体化创新发展的重要引擎,南京最大的优势就是全国性的交通枢纽城市,交通集聚辐射范围广,这是吸引人才流动、商务往来的重要资源。机场、高铁两大枢纽的无缝对接,成为南京整合枢纽资源、叠加枢纽优势、实现共赢发展的重大举措,也是提升城市首位度、开放度、创新度的迫切需要。

本报通讯员  祖韬  本报记者  李芳  葛妍